osolev posted a photo:
Stitched Panorama.Autopano
Desde el Mirador del Elevador de Santa Justa,de izquierda a derecha vemos parte de Alfama y la Se,la Baixa con la plaza del Comercio y más allá el Tajo y a la derecha el Chiado.
Fábio Gabriel posted a photo:
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624417216534/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071227051/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Fábio Gabriel posted a photo:
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
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Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071227051/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Fábio Gabriel posted a photo:
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624557327628/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624552107636/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624403499839/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624234844349/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071534293/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071227051/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624557327628/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624417216534/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624557327628/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624552107636/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624537328502/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624403499839/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624522242852/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624375932463/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461709876/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624450526824/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624302778733/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624417216534/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624406757908/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624392929684/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624366598164/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624234844349/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624348165604/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624208338817/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624120934793/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624231415758/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624213118240/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071534293/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071227051/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624557327628/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624552107636/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624537328502/
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Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
Eduardo Sentchordi posted a photo:
Esta es la segunda parte de la serie monográfica dedicada a compartir imágenes de la Gare de Oriente del Parque das Naçoes lisboeta, obra de arquitecto / ingeniero español Santiago Calatrava.
Este viajero no tiene dudas de la gran categoría tanto como ingeniero que como arquitecto de Calatrava. Sus obras han desplegado polémica en varias ocasiones y algunas de ellas bastante fuertes y no las vamos a ocultar. Ante todo debo decir de Santiago Calatrava que me gustan mucho sus obras y he sido el primero en pensar, viendo el Museo valenciano de las Artes y de las Ciencias, que había un enorme despilfarro de espacio, lo que, sí ó sí, resta categoría a una obra que es muy singular y muy bella… he podido ver obras suyas en Sevilla, Valencia, Murcia, Lisboa, Mérida, Barcelona, Bilbao, Laguardia, Santa Cruz de Tenerife, Oviedo, Madrid… Todas ellas son singulares, todas ellas son bonitas, en todas ellas queda muy patente la visión hacia el exterior de cómo trabajan las estructuras y cómo éstas se integran dentro de una estética global de una obra adquiriendo un enorme protagonismo… Este viajero, como ingeniero que es, valora estas cosas y reconoce que le gusta que sean así…
Santiago Calatrava concibe cada proyecto como una obra viva relacionada entre cada una de las partes que lo componen, por lo que se ha llegado a comparar su obra con la de Frank Lloyd Wright o Antonio Gaudí. Adquieren una gran importancia en sus obras los esqueletos humanos a la hora de diseñar sus obras como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma del Gótico la sinceridad estructural, diferenciando la estructura del cerramiento, así las fuerzas se transmiten de forma más natural, substituyendo las estructuras de vigas y pilares, más rígidas, por otras más eficaces inspiradas en la colocación del material y el encauzamiento de las fuerzas hasta el terreno, empleando como principales materiales de construcción el hormigón y el acero.
La obra de Calatrava supone una auténtica revolución en la arquitectura, caracterizada por la reunión de la arquitectura y la ingeniería, que vienen circulando separadas desde el siglo XVIII. Santiago Calatrava supone un reencuentro con la tradición constructiva de la arquitectura, con influencias de Fernando Higueras, Jørn Utzon, de (como hemos apuntado antes) Antonio Gaudí, y las arquitecturas gótica y romana. En un momento en que muchas arquitecturas hacen gala de una gran banalidad, y muchas obras de ingeniería hacen ostentación involuntaria de una gran ordinariez, Calatrava ha producido una gran influencia en la arquitectura contemporánea.
Hoy se considera a Calatrava como uno de los arquitectos especializados en grandes estructuras. Contrariamente a lo que es habitual en muchos arquitectos, que ocultan las estructuras de sus edificios, Calatrava, como ingeniero que es, las convierte en elementos esenciales en las mismas.
Este viajero, en su condición de ingeniero civil que en su día trabajo con estructuras, no puede ocultar su afinidad por fotografiar estas obras de Santiago Calatrava a la par que disfrutar de ellas. Si a esa condición de ingeniero se une la de “fotógrafo” (lo entrecomillo pues puede ser pretencioso tratándose de un simple aficio0nado), es muy posible que la visión fotográfica que pueda ofrecer de unas estructuras sea más profunda por, posiblemente, poder ver un poco más en ellas…. Dicho sea esto con la mayor y más sincera de las humildades
He preparado (tomando de algunas fuentes incluída la inevitable pero casi imprescindible Wikipedia) una serie de comentarios, comenzando por una breve nota biográfica, en torno a su obra y a lo que se piensa y se escribe de él, no siempre favorablemente, pero entiendo que es bueno leer opiniones distintas…
Santiago Calatrava Valls nació en la localidad valenciana de Benimamet, a unos cinco kilómetros de la ciudad, el 28 de julio de 1951. Desde los ocho años estudió en la Escuela de Bellas Artes donde empezó formalmente su preparación como dibujante y pintor. A los 13 años su familia le envió a París a través de un programa de intercambio estudiantil. De regreso a Valencia, terminó sus estudios escolares en el colegio de las Escuelas Pias, calle Carniceros, y se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura d la Universidad Politécnica de Valencia, donde se graduó como arquitecto en 1973 presentando un trabajo de fin de carrera sobre estudios urbanísticos y donde realizó un curso de post-graduado en urbanismo.
A continuación, Calatrava, que se interesaba por las grandes obras de los maestros clásicos y que deseaba ampliar su formación, se trasladó en 1975 a Zúrich, donde estudió durante cuatro años ingeniería civil en el famoso y prestigioso Instituto Federal de Tecnología (EPH), en el cual se graduó en 1979 y doctorándose entre 1979 – 1981 en Ciencias Técnicas por el Departamento de Arquitectura de la ETH con la Tesis “Acerca de la Plegabilidad de las Estructuras”, y realizando su actividad como docente en el Instituto de Estática de la Construcción de la ETH, en el Departamento 1, y como profesor auxiliar en el Instituto de Estática Plana y Construcciones Ligeras de la ETH, Departamento 3.
Fue trabajando como profesor auxiliar en el Instituto Federal de Tecnología, donde comenzó a aceptar pequeños encargos y a participar también en concursos de nuevos proyectos. En 1983 le fue adjudicada su primera obra de cierta importancia, la Estación de Ferrocarril de Stadelhofen, situada junto al centro de Zúrich donde también había establecido su despacho. Al año siguiente, Calatrava diseñó el puente Bac de Roda en Barcelona que fue el primero que empezó a darle cierto reconocimiento internacional. A este seguirían el del Alamillo de Sevilla (1992) y el Puente de 9 de Octubre en Valencia (1995).
En 1989 Calatrava abrió su segundo despacho en París, mientras estaba trabajando en el proyecto de la Estación de Ferrocarril del Aeropuerto de Lyon. Dos años después creó su tercer despacho, esta vez en Valencia, donde trabajaba en un proyecto de grandes dimensiones, la Ciudad de las Artes y de las Ciencias. En el año 2003 concluyó el edificio del Auditorio de Tenerife en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife, en su inauguración estuvieron presentes algunos de los diarios más prestigiosos del mundo como New York Times o Financial Times. El prestigio internacional de Calatrava fue rápidamente en aumento.
Calatrava ha recibido numerosos premios y reconocimientos por su trabajo entre los que destaca el Premio Príncipe de Asturias de las Artes en 1999. Ha sido nombrado Doctor Honoris Causa en doce ocasiones. Relatar todos los premios internacionales que ha recibido supondría redactar una lista interminable…
Esa reunión entre la arquitectura y la ingeniería ha sido causa de que muchos arquitectos e ingenieros le critiquen. La crítica más común y generalizada a la obra de Calatrava fue recogida por el diario estadounidense The New York Times en 2009. En sus páginas, se afirmó que los edificios de Calatrava presentan "una preocupante incongruencia entre la extravagancia de su arquitectura y el limitado propósito al que sirve", en referencia a la estación que Calatrava ha diseñado para la zona cero de Nueva York. De hecho, no es la primera obra de Calatrava que ha sido criticada por extravagante, por ineficacia al distribuir el espacio, o por poco práctica. Por ejemplo, el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia ha sido ampliamente criticado por ofrecer inmensos espacios poco adecuados a su objetivo que, pese a ser espectaculares hitos arquitectónicos, son un derroche de espacio difícilmente utilizable, con techos altos, paredes de formas irregulares, elementos estructurales pasantes, de manera que el espacio expuesto es una ínfima fracción del espacio construido. Además, en ese mismo edificio se ha señalado el derroche energético que supone tener que refrigerar un edificio inmenso cerrado en su totalidad con ventanales que, durante el día valenciano medio, elevarían sobremanera la temperatura del local. Otros, como la terminal del aeropuerto de Bilbao, han recibido abiertas críticas por situar la zona de espera para llegadas en plena calle en un territorio de clima oceánico en el que llueve a menudo, por emplear en su construcción el caro y poco ecológico hormigón blanco, y por una distribución interior que desaprovecha gran cantidad de espacio. En general, sus detractores señalan que Calatrava pretende diseñar grandes y espectaculares cajas que luego rellena con mayor o menor fortuna, sin modificar apenas su estilo, que ha sido tachado de repetitivo y poco variado, sin adecuarse apenas al entorno en que construye, ni en lo referido a la climatología, ni en lo referido al propio paraje natural o entorno arquitectónico en que va a enmarcarse la nueva construcción.
(Hemos tomado, adaptado y reordenado elementos de texto de Wikipedia y de www.arquitectura.com)
Para finalizar, lo que hemos fotografiado, es decir la Gare de Oriente conforma varios espacios diferentes como centro intermodal de transportes para el que está concebida. La estación de autobuses dispone de una serie de doseles de acero y vidrio que protegen los andenes de unos 112 metros de longitud y 11 metros de ancho, evocando el movimiento de las olas marinas. Están unidos por una galería longitudinal que acaba en la estación. Al final de los andenes se dispone el área de servicio del aparcamiento con una capacidad aproximada para 2000 plazas. La estación subterránea queda conectada con la galería longitudinal por medio de una entreplanta que funciona como vestíbulo y área de taquillas de la estación, y finalmente la propia estación de tren, con una capacidad de ocho líneas cubiertas por una estructura metálica arborescente y remachada en vidrio.
Decir finalmente que la imagen que queda de cabecera de la galería que se forma, está compartida en Flickr desde el 31 de Enero 2010. A este viajero le gustó cómo quedó y la cargó desde la misma Lisboa en pleno viaje. No la vamos a recargar sino que conservaremos todo tal cual está con 197 vistas, 91 comentarios y 11 Favs, lo que tratándose de fotos en Flickr de quien esto suscribe resulta bastante insólito…
La serie ofrece un total de, únicamente, 14 imágenes a compartir de esta segunda parte de undécima serie del reportaje tomado en Lisboa durante el segundo día (2010.01.30) de aquel viaje. Este álbum, lo hemos titulado “20100130 - LISBOA 11b / LISBON 11b – PARQUE DAS NAÇOES – ARQUITECTURA / ARCHITECTURE – GARE DE ORIENTE de SANTIAGO CALATRAVA” y al que se puede acceder en:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624602377248/
Otras imágenes de este viaje se pueden ver en los álbumes:
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461820347/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624565651788/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624557327628/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624552107636/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624537328502/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624403499839/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624522242852/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624375932463/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624467939394/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624461709876/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624450526824/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624302778733/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624417216534/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624406757908/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624392929684/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624366598164/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624234844349/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624348165604/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624120934793/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624231415758/
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www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071534293/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624071227051/
www.flickr.com/photos/edusentch/sets/72157624034172093/
Las primeras 7 imágenes de la galería que se forma con esta carga (los visitantes no suelen pasar casi nunca de la tercera…) son las que este viajero ha considerado un poco más atractivas ó más definitorias ó representativas de este álbum al que seguirán varios más con imágenes de otros ambientes distintos recorridos ese mismo día. No hace falta decir que no es posible concentrar solamente en tres imágenes todo lo que puede llegar a gustar… A veces resulta complicada esa selección y, de hecho, suele serlo… En la modesta opinión de este viajero, esta página, por cómo está concebida, es mejor verla por álbumes que por la galería… pero solamente es una opinión muy personal.
Para terminar esta presentación de acompañamiento, añado la despedida de siempre, o sea que soy muy consciente de que estas fotos suelen ser muy poco visitadas y, mucho menos, comentadas (subo demasiadas, es cierto)... En cualquier caso, aquí están, para ser compartidas, y espero que les puedan gustar a quienes de detengan a verlas. Cuando menos, algunas de las imágenes creo que puede merecer la pena verlas
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